É questão de percepção, de entender a mensagem que o carro passa. Na versão S, ele pode tanto transformar um piloto em um motorista comum que se diverte em uma ou outra curva, como fazer um pobre “mortal” atacar todas as curvas como se as zebras fizessem parte do cotidiano urbano.

A renovação da linha 2009/2010 foi um passo natural na evolução do carro. Na frente as mudanças estão nos faróis, que ganharam canhão duplo em vez do sistema de facho único, no para-choque com entradas de ar mais agressivas e pelos leds (luzes de segurança) que se posicionam ao lado dos faróis de neblina. Na traseira, as lanternas foram remodeladas e perderam o estilo “retinho”. Tais pinceladas foram dadas só para que você reconheça a atualidade desse carro nas ruas. O melhor ainda está por vir.

Conjunto Motriz

Sob o capô... Bem, não há nada. O motor do Cayman é posicionado entre os eixos, quase centralmente, em uma posição chamada de central-traseira. A configuração é a mesma do antecessor, aspirado e com seis cilindros contrapostos que totalizam 3 386 cm³. A diferença está nas grandezas. Agora, ele desenvolve 320 cv a 7 200 rpm e 37,8 mkgf a 4 500 rpm, são 25 cv e 3,1 mkgf a mais que o antecessor, ganhos com o aumento da elasticidade do propulsor em 950 rpm. Usando da mesma tática de aumento do limite máximo de giros, na versão literalmente de entrada – sem o “S” – o coração passou de 2.7 para 2.9 litros e possui 20 cv extras, além de 2,8 mkgf a mais (265 cv e 30,6 mkgf).

Para movimentá-lo com mais volúpia, a Porsche resgatou do passado o câmbio PDK (Porsche-Doppelkuplungsgetriebe), mais precisamente de 1982, quando a transmissão equipada com dupla embreagem estreou nos Porsche 956 em provas européias de longa distância. Dotado de 7 marchas, ele funciona, como o nome diz, com duas embreagens, uma cuida das marchas pares mais a ré, outra das ímpares. Assim, quando a 4ª marcha está sendo usada, a 5ª marcha já está engatada, por exemplo. O que confere mais suavidade na trocas e rapidez no ganho de velocidade. No entanto, tal conjunto é 20 kg mais pesado que o que compõe a transmissão manual, mas ainda é mais leve que o já ultrapassado – quem diria? – Tiptronic de 6 marchas.

Por dentro

Na hora de adentrar ao seu habitáculo, você até se espanta: “como é que um Porsche, por dentro, não tem cockpit de carro de corrida?”. Como é um modelo “para todos os gostos”, como enfatizou Jan Roth, chefe de engenharia responsável pelo Cayman, ele não pode dificultar a entrada dos dois ocupantes nem abusar de ser espartano. Mas para os padrões “normais” ele é mais desconfortável do que qualquer sedã médio que você conheça. Só que não tem nada de claustrofóbico ou despojado demais. 

Por isso, os bancos até que são confotáveis, mesmo providos de um desenho esportivo. Eles não têm grandes abas laterais para “agarrar” o condutor nas pernas nem nas costelas, mas se você for dirigir com uma carteira no bolso, por exemplo, vai sentir um incômodo. O volante não é muito pequeno e de esportividade só tem a base achatada e as borboletas, camufladas na posição de “pegada” dos dedões. Seu painel tem grafismos simples, mas o carro conta com ar-condicionado digital, sistema de entretenimento e seis alto-falantes da marca Bose.

Pé embaixo

Pronto para guiar? Então coloque a chave na ignição ao seu lado esquerdo, como referência aos carros de corrida de tempos atrás, e ouça um rugido que o fará não acreditar na performance dele. Se você quiser sair forte, basta pisar no freio e acelerar fundo, a aceleração apesar de brutal não tira seu controle do carro. Com o sistema de “largada”, derrapagens e cheiro de borracha são coisa do passado, mesmo com o controle de estabilidade desligado.

O carro ainda possui duas configurações que aliam as características do câmbio e da suspensão de maneira cada vez mais esportiva. Na função “Sport”, você sentirá a suspensão um pouco mais dura e o câmbio só trocando as marchas quando o limite do motor está próximo, na “Sport Plus” prepare-se para ansar de kart. E é aí que você entende como é bom estar em um lugar inusitado que lhe ofertará todas tentações que se pode sofrer a bordo dele. A partir dos 120 km/h o aerofólio traseiro se levanta e confere mais estabilidade (o downforce chega a 22 kg) ao Cayman, que "passeia" até os 180 km/h com conforto inusitado. 

Pelas estradas que cortam as cidades de Chiclana de la Frontera e Jerez de La Frontera, na Espanha, local do teste, sobravam curvas travadas precedidas de “retões” em descida. Aqui você põe à prova a sua habilidade e a astúcia do carro. E o Cayman não deixa ressalvas. Contorna as curvas com destreza, mesmo com a habitual saída de frente dos Porsche, e ainda lhe instiga a passar das 5 000 rpm em todas as marchas, de tão delicioso que é o ronco que emite das duas saídas de escape traseiras. Ele freia com excelência, devidamente “ancorado” por discos de 318 mm na frente e 299 mm atrás. Se as pinças forem vermelhas, eles serão de aço, caso sejam amarelas, são discos de cerâmica.

Os números de desempenho surpreendem. Acelera de 0 a 100 km/h em 5s1 e chega aos 275 km/h de velocidade. No test-drive realizado, chegamos a 266 km/h de uma maneira tão rápida que é de se duvidar que ele não passe da máxima declarada. Um dia, quem sabe, a gente testa por aqui. O Cayman S, além dessas benesses que você sempre espera de um Porsche, ainda traz um aval de quem preza pela ecologia. O consumo do carro chega aos 15,3 km/l na estrada e em percurso urbano, quase 9 km/l. Sua emissão também não ultrapassa as 221 gCo2/km.

E sabe por que o Cayman é tão bom? Porque assim fica fácil demais fidelizar o consumidor com uma versão de entrada com tantos atrativos. A versão de entrada, 2.9, sai por R$ 285 000, com câmbio manual. Já o Cayman S, avaliado, custa R$ 369 000, com as rodas de 19” e câmbio PDK. Se você optar pela configuração manual, desembolsará “só” R$ 350 000.