\n \n O comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil\n precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro. Às\n vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a\n Marinha, a Anvisa e a Polícia Federal. \n \n Para sair do país, a situação não é diferente: dos 13 dias da jornada de um\n contêiner rumo à exportação, seis são gastos com papelada no porto, segundo o\n Banco Mundial. Cingapura, que tem o melhor desempenho nesse ranking, gasta um\n dia; os Estados Unidos, dois. \n \n Essa é uma das razões pelas quais o preço para exportar um contêiner no\n Brasil é mais do que o dobro do cobrado na Europa: US$ 2.215 aqui; US$ 1.028\n lá. \n \n Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é\n o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa com usuários\n feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain). \n \n Nenhum desses problemas, porém, foi atacado pela MP dos Portos, proposta\n aprovada depois de uma batalha política no Congresso Nacional.
\n o papel do porto \n \n Implantado em 34 portos desde 2010, o programa Porto Sem Papel acabou\n criando mais burocracia. "Como os órgãos do governo não aderiram, as\n empresas são obrigadas a inserir as informações no sistema eletrônico e\n entregar fisicamente em papel. Ficou pior", diz Luis Resano, presidente do
\n Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima). \n \n Resano conhece o assunto. Entre 2007 e 2010, ele ocupou a diretoria de\n sistemas de informação da Secretaria Especial de Portos e foi um dos\n responsáveis por construir o programa, que não funciona. \n \n O Porto Sem Papel cria uma rede em que todos os órgãos do governo podem\n acessar as informações dos navios, dos tripulantes e da carga. A Receita, no\n entanto, não utiliza esse sistema. \n \n Medida milagrosa \n \n O governo exagerou ao transformar a MP dos Portos na salvação do setor, diz\n o engenheiro Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral. \n \n "A MP é um marco modernizante porque vai aumentar a concorrência entre\n portos público e privado. Mas porto é só origem e destino", diz Resende. \n \n Logística, segundo ele, requer abordagem integrada entre porto, rodovia,\n ferrovia e armazenagem -e isso passou longe da MP. \n \n O caos que voltou a tomar conta dos rodovias que dão acesso ao porto de\n Santos, entre quinta e sexta-feira, é a demonstração de que a falta de\n planejamento é crônica. \n \n A infraestrutura também é precária. A Anchieta, principal acesso ao maior\n porto da América Latina, é praticamente a mesma estrada desde que a primeira\n pista foi inaugurada em 1947, segundo Resende. É hoje a única estrada para os\n caminhões chegarem até os portos. \n \n As ações do governo para melhorar tanto o desempenho interno dos portos\n quanto o acesso permanecem tímidas ou equivocadas, afirma Paulo Fleury,\n diretor-geral do Instituto Ilos. \n \n Ele menciona dois exemplos de programas ineficientes: o Porto 24 Horas e a\n ligação dos portos com ferrovias. O Porto 24 Horas foi criado às pressas pelo\n governo como resposta às filas de caminhões em Santos, provocada pela\n supersafra de grãos. \n \n "Em 48 horas o governo criou o Porto 24 horas, mas esqueceu de\n contratar gente para a Receita, Anvisa. Eles não trabalham de madrugada. O\n operador de terminal fica esperando a burocracia acordar", diz Fleury. \n \n A construção de ferrovias conectadas aos portos é um dos alvos do Plano\n Nacional de Logística. O governo prepara concessões para construir 10 mil\n quilômetros de ferrovias, com investimento de R$ 91 bilhões em 30 anos. \n \n "O governo não tem um estudo sério sobre onde vão ser os terminais das\n ferrovias. Se o terminal estiver mal posicionado, o transporte por ferrovia\n fica mais caro do que por rodovia", afirma Fleury. \n \n Outro lado \n \n O governo não vai recuar do Programa Porto 24 horas. Em entrevista recente à\n Folha, Leônidas Cristino, ministro dos Portos, disse que o governo vai\n contratar gente e equipamentos para fazer funcionar os órgãos de fiscalização\n em período integral. \n \n Sobre os problemas com o programa Porto Sem Papel, o ministério não fez\n comentários. A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) afirma, como\n administrador, que exige seis documentos das companhias de navegação e dos\n importadores. \n \n A lista se multiplica com informações exigidas por outros órgãos, como\n Polícia Federal, Capitania dos Portos, Vigiagro (Sistema de Vigilância\n Agropecuária Internacional), Anvisa e Receita. \n \n Procurada, a Receita não quis comentar as críticas para o fato de não aderir\n ao programa Porto Sem Papel. \n \n A EPL (Empresa de Pesquisa e Logística) também não quis se pronunciar sobre\n os atrasos no programa de concessões ferroviárias e sobre a falta de estudos\n sobre terminais nos projetos de ferrovias que fazem parte do Plano Nacional de\n Logística.\n \n \n